Bei der Eröffnung flogen Steine gegen den Zug

Wie die Eisenbahn ans rechte Zürichseeufer kam

Die rechtsufrige Eisenbahnlinie am Zürichsee ist 125 Jahre alt. Die Entstehungsgeschichte war grossteils ein Planungsknorz. Das Eisenbahnviadukt in Uerikon (Bild oben) wurde für die rechtsufrige Zürichseebahn mit viel Muskelkraft erschaffen. Albert Kölla, der unzählige Eisenbahnbrücken in der ganzen Schweiz fotografierte, dokumentierte auch die Bauphase in Uerikon von 1891 bis 1894.

In Küsnacht gab es lange einen Streit über die Lage des Bahnhofs. Schliesslich siegte die seeseitige Variante (Bild oben). Die «Chemische» in Uetikon – Aufnahme um 1910 – war am rechten Seeufer Bahnpionierin (Bild unten).

Ein steiniger Weg zur Bahnlinie

Die Zeit heilt alle Wunden. Bei der rechtsufrigen Bahnlinie bewahrheitet sich dieser Spruch, denn am 29. September wird an allen Bahnhöfen zwischen Stadelhofen und Rapperswil-Jona gefeiert. Die SBB und sämtliche Gemeinden an der Strecke begehen das 125-Jahr-Jubiläum der rechtsufrigen Bahnlinie mit Extrafahrten und Festwirtschaften – Jubel, Trubel, Heiterkeit.

1894, bei der Eröffnung dieses für die Region epochalen Verkehrsprojekts, war die Freude aber keineswegs einhellig. Dafür glich die Entstehung zu stark einer Zangengeburt. Es gab auch Verlierer wie die Schiffersleute und Fuhrwerker, die in der Seeregion ihr Monopol für den Transport von Gütern und Personen von und nach Zürich verloren.

Auftakt mit Rösslitram

Spätestens mit der Inbetriebnahme des ersten Dampfschiffs Minerva auf dem Zürichsee 1835 und dem Bau der Seestrasse von Zürich bis Küsnacht drei Jahre später begann ein neues Zeitalter. Der Weg in die Stadt und zurück bedeutete für Reisende und Marktleute keine Tagestour mehr. Fortan hiess das Motto: Schneller, sicherer, bequemer und günstiger in die Stadt. Kein Wunder, schielte man schon bald auch auf die nächste technische Errungenschaft: die Eisenbahn.

Während am linken Ufer direkt an eine normalspurige Eisenbahnlinie gedacht wurde, begann der Verkehrstraum auf der anderen Seeseite kleinspuriger. Im Mai 1862 wurde in einer Sonderschrift das Projekt einer «Amerikanischen Strassenbahn» präsentiert.

Wie Werner Neuhaus in seinem Büchlein «Aus den Annalen der Rechtsufrigen»* schreibt, regte ein gewisser François Wille aus Feldmeilen den Betrieb eines Rösslitrams auf der Seestrasse von Zürich bis Rapperswil an. Die Baukosten sollten unter eine Million Franken betragen und die Fahrpreise niedriger als jene der Schiffe sein.

Knacknuss Zürich

Fast gleichzeitig wurde aber auch die Idee einer Eisenbahnlinie gewälzt. Knacknuss: Die Verbindung vom See zum Zürcher Hauptbahnhof. Erste Pläne sahen eine Linie durch den Fröschengraben (die heutige Bahnhofstrasse) vor, eine andere den Weg von der Enge über eine Brücke nach Tiefenbrunnen. Die städtischen Planer waren sich aber einig, dass eine rechtsufrige Bahn über zwei Tunnels unter den Quartieren Riesbach und Zürichberg sowie mit einer Spitzkehre bei der heutigen Walchebrücke in den Bahnhof geführt werden solle.

Dieses Vorhaben bildete im Frühling 1871 den Grundstein für die Bildung eines Baukomitees im Meilemer Löwen. Die Baukosten für die Strecke Zürich–Rapperswil wurden auf 14,2 Millionen Franken geschätzt, Stadt, Kanton und Gemeinden sollten zusammen 5 Millionen beitragen. Einer der Hauptbeteiligten an der Planung war der Männedörfler Kantonsingenieur Kaspar Wetli.

Ein Jahrzehnt Stillstand

1875 begann auch tatsächlich der Bau – just in jenem Jahr, in dem die Schweizerische Nordostbahn (NOB) die «Seebahn» genannte Linie Zürich–Chur am linken Ufer eröffnete. Die Chemische Fabrik in Uetikon nutzte diese, indem sie Güterwaggons von ihrem mit Gleisen versehenen Fabrikgelände mit einer Fähre ans linke Ufer transportierte.

Doch bald stand der Bahnbau am rechten Ufer wieder still. Die NOB schlitterte in eine Finanzkrise, die Arbeiten blieben während zehn Jahren eingestellt. «Erst ein Bundesratsbeschluss vom 23. Juni 1887 erlöste die Rechtsufrigen», schreibt Neuhaus in seinem Büchlein. Die Regierung attestiert der NOB wieder genügend Finanzkraft, um den Bau 1889 fortzusetzen. Die Einweihung sollte am 1. Juni 1892 stattfinden.

Pionier für den Taktfahrplan

1894

Die rechtsufrige Eisenbahnlinie entwickelte sich nach der Eröffnung 1894 rasch zu einer rege benutzten Verkehrsachse zwischen Zürich und Rapperswil.

1902

Die Linie wird ins Netz der eben gegründeten Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) eingegliedert.

1918

Küsnacht beklagt sich, weil die vielen Züge bei sechs Barrieren auf dem Gemeindegebiet das Dorf teilten. Deshalb wurde mit den SBB ein Vertrag zum Bau der ersten Personenunterführung an dieser Bahnlinie abgeschlossen.

1926

Umstellung von Dampf auf elektrischen Antrieb.

1926

Eröffnung der Station Goldbach in Küsnacht.

31. März 1936

Tunneleinsturz unter der Rämistrasse in Zürich, was zu einer längeren Streckenunterbrechung zwischen Stadelhofen und HB führte.

1953

Erste Forderungen nach durchgehender Doppelspur.

1968

Der Goldküstenexpress mit den weinroten «Mirage» bringt den Halbstundentakt zwischen Zürich und Rapperswil.

1969

Eröffnung der Station Winkel in Erlenbach.

18. Januar 1971

In Feldmeilen kollidieren zwei «Mirage»-Kompositionen auf der eingleisigen Strecke; sechs Menschen sterben, 17 werden verwundet.

25. März 1971

Nur zwei Monate nach dem Unglück in Feldmeilen werden in Ürikon 16 Personen bei der Kollision von zwei «Mirage» verletzt.

1979

Eröffnung der Station Kempraten in Rapperswil-Jona.

1990

Einführung des ZVV mit S-Bahn-Netz. Heute fahren am rechten Seeufer vier Linien: S6, S7, S16 und S20.

Streit in Küsnacht

Dass dieses Einweihungsdatum Makulatur werden sollte, hatte auch mit Auseinandersetzungen in zwei Gemeinden über die Lage des Bahnhofs zu tun. In Küsnacht stritten sich gleich starke Fraktionen, ob das Gebäude seeseitig oder bergseitig liegen solle. Die einen sprachen sich für eine bessere Anbindung des Dorfkerns mit den grössten Gewerbebetrieben und der Bergweiler sowie Zumikon aus. Die anderen befürworteten die Seeseite, weil sich Küsnacht angesichts der vielen freien Baugründe wohl eher in diese Richtung entwickeln werde.

Zuerst gewannen die «Bergler» deutlich an der Gemeindeversammlung vom November 1889. Doch der Gemeinderat legte eine fast identische Vorlage erneut der Gemeindeversammlung im März 1890 vor. Diesmal lautete das Resultat 195 zu 156 Stimmen für die Seeseite. Den Ausschlag für die Mehrheit gab der Wohnort der Anwesenden in der Kirche; Unter den 110 Schiffsabonnenten in Küsnacht lebten drei Viertel unterhalb der Bahnlinie, auch die Mehrheit jener, die vom Frachtverkehr profitierten, waren dort ansässig.

Herrliberg sprengt Zug

Einig war sich Herrliberg. Fast alle Einwohner lehnten es ab, dass ihr Bahnhof 350 Meter ausserhalb ihrer Gemeindegrenzen auf Meilemer Boden zu liegen käme. Es hagelte Protestnoten des Gemeinderats an die Bauherren. Als Vermittler versuchte sich der Winterthurer Nationalrat (und spätere Bundesrat) Ludwig Forrer. Er formulierte die Herrliberger Forderungen zu einer Eingabe nach Bern um. Dennoch blieben die Fronten verhärtet, obschon die NOB die Station auf 200 Meter näherrücken und dazu Herrliberg mit 32'000 Franken entschädigen wollte. Die Gemeindeversammlung sprach sich mit 159 von 165 Stimmen für die Forderung aus: Der Bahnhof muss ganz auf Herrliberger Boden gebaut werden. Sogar mit der Sprengung des Zuges wurde gedroht.

In Briefen an den Bundesrat flehte der Gemeinderat: «Wir appellieren am Rande des Abgrundes, Herrliberg von der Ausstossung zu bewahren und für gleiche Pflichten gleiche Rechte geniessen zu lassen.» Es nützte nichts. Immerhin übernahm die NOB 80'000 Franken der Baukosten, die restlichen 20'000 Franken zahlten der Kanton sowie Herrliberg und Meilen.

«Die Rechtsufrige setzt sich zusammen aus vergeblichen Anläufen, Unterbrechungen, Protesten, Verschiebungen und Einsprachen.»
Chronist nach der Eröffnung 1894.

Sonderfahrt nach Rapperswil

Für die Ehrengäste des Eröffnungs-Sonderzuges gab es am 14. März 1894 ein Bankett im Hotel Schwanen in Rapperswil.

Einladung an die Ehrengäste

Diese Einladungskarten erhielten die Ehrengäste zur Eröffnungsfahrt.

Servietten zum Fest

Der Sonnenwirt liess Servietten drucken, die Küsnacht in den Mittelpunkt von Europa stellten.

Eine lange Festreise

Am Mittwoch, 14. März 1894, um 12.20 Uhr, rollte der Eröffnungszug mit zwei bekränzten Lokomotiven und 14 Wagen los. Auf der 30,27 Kilometer langen Teilstrecke von Stadelhofen nach Rapperswil hielt der Festzug mehrmals an. In Zollikon erwartete ihn ein herausgeputztes, fahnengeschmücktes Dorf mit der halben Einwohnerschaft am Bahnhof. Es folgten Ansprachen, Umtrunk, Chorgesang und «weissgekleidete Festjungfern», wie der damalige Korrespondent in der Zeitung schrieb.

In Küsnacht verteilte der Sonnenwirt Papierservietten, die Küsnacht kunstvoll als «Knotenpunkt des Weltverkehrs» bezeichneten: Eine Windrose mit St. Petersburg, Wien, Mailand und Marseille – im Zentrum Küsnacht. In Meilen musste gar eine Kette von behelmten Feuerwehrmännern die dicht gedrängten Zuschauer von den Gleisen zurückhalten. Auch Stäfa, Ürikon, Feldbach (mit extra gebrautem Bier aus seiner Brauerei) und Rapperswil empfing ungetrübter Jubel den Festzug. Nach mehrstündigem, achtgängigem Mahl im Schwanen ging es abends zurück nach Zürich, vorbei an Lampionen und Fackeln. Sogar Raketen wurden mancherorts in den Himmel gefeuert.

Die Wut endete im Gefängnis

Nur in Herrliberg zeigte niemand Lust zum Feiern. Im Gegenteil: Dort hatte man wegen der verhassten Station im fremden Land schon am Mittag schwarze Fahnen ausgehängt und nahe dem Gleis zwei Bööggen mit herausgestreckter Zunge aufgestellt.

Abends rüsteten die entrüsteten Herrliberger auf. Sie empfingen den Festzug auf seiner Rückfahrt wieder mit den Schmähpuppen, diesmal durch an Rebstickeln aufgehängte, petrolgetränkte Torfstücke beleuchtet. Daraus wurden bei der Passage brennende Stücke gerupft und gegen den Zug geworfen. Auch Steine flogen, und einige Scheiben gingen in Bruch.

Der Fall ging als «Herrliberger Eisenbahnkrawall» in die Geschichte ein. Die Bundesanwaltschaft liess acht Herrliberger verhaften. Drei von ihnen – gemäss ortshistorischen Quellen der Milchhändler und seine Knechte – wurden zu zwei Monaten Gefängnis verurteilt wegen «Vorsätzlicher Gefährdung eines Eisenbahnzuges». Dazu mussten sie auch den Sachschaden von sieben Franken begleichen.

Viel Ungemach überwunden

Auf den Bahnbetrieb hatte dies keinen Einfluss. Ab 15. März 1894 standen acht Züge je Richtung zur Verfügung, welche die Strecke von Stadelhofen nach Rapperswil in 67 bis 75 Minuten zurücklegten. Am 1. Oktober desselben Jahres wurde auch das 5,7 Kilometer lange Teilstück von Stadelhofen zum Zürcher Hauptbahnhof eröffnet. Die Gesamtbaukosten beliefen sich auf 21,175 Millionen Franken.

Der zeitgenössische Chronist zog ein bezeichnendes Fazit: «Die Geschichte der Rechtsufrigen setzt sich in der Hauptsache zusammen aus vergeblichen Anläufen, Unterbrechungen, Verzögerungen, Protesten, Verschiebungen, Einsprachen aller Art und Unerquicklichkeiten. Sie alle zu überwinden, kostete mehr Arbeit und Geduld als die Durchbohrung des Felsenhügels zwischen Stadelhofen und Zürich.» Vom Herrliberger Ärger und den Steinen ganz zu schweigen.

* Werner Neuhaus – Aus den Annalen der Rechtsufrigen, Verlag Th. Gut + Co., Stäfa (1983).

«Wir appellieren am Rande des Abgrundes, Herrliberg von der Ausstossung zu bewahren.»
Der Gemeinderat Herrliberg in einem Brief an den Bundesrat.


So sah der Bahnhof Küsnacht kurz nach der Jahrhundertwende aus.

Warum Bahnpionier Wetli am linken Seeufer einmal scheiterte

Er besucht die Industrieschule, wurde Vermessungsingenieur und später Strassenbauinspektor des Kantons Zürich: Kaspar Wetli. Fast 25 Jahre seines Lebens widmete der 1822 geborene Männedörfler Bahnprojekten.

Wetlis zweifellos grosse Erfolge – etwa als erster Projektverfasser der Gotthardbahn – wurden am linken Seeufer durch eine Tragödie überschattet. Wetli empfahl den Wädenswilern, eine Eisenbahn nach Einsiedeln zu bauen, um dem aufstrebenden Industrieort bessere Verkehrsanbindungen zu ermöglichen. Damals hatte Richterswil noch das Monopol für den Verkehr in den Pilgerort.

Bis heute gilt die Steigung von 50 Promille zwischen Wädenswil und Samstagern zu den steilsten Normalspurstrecken. Wetli entwickelte deshalb ein Walzensystem für die Lokomotiven, die in pfeilförmig angeordnete Schienenstücke in der Gleismitte eingreifen. Die komplexe Entwicklung des Systems verzögerte den Baustart um Jahre – und schon bei der Hauptprobe 1876 wurde dem System ein Ende gesetzt. Bei der Fahrt von Schindellegi nach Wädenswil versagten die Bremsen. Der Testzug zerschellte im Bahnhof Wädenswil. Der Unfall forderte zwei Todesopfer. Das System Wetli war am Ende.

Also versuchten es die Ingenieure ohne Walzen: Und überraschenderweise schafften die Dampfzüge den Aufstieg trotzdem. 1877 wurde die Wädenswil- Einsiedeln-Bahn eröffnet.


Bahnpionier Kaspar Wetli.


Die Testfahrt des Systems Wetli endete im Bahnhof Wädenswil in einer Katastrophe - es gab zwei Todesopfer.

Fehlende Anschlüsse waren schon damals ein Thema

Täglich acht Abfahrten pro Richtung gab es im ersten Fahrplan 1894 der rechtsufrigen Zürichsee-Bahn. Kein Vergleich zu heute: Aktuell sind es täglich über 100 Züge pro Richtung.

Dafür waren internationale Fernverkehrsverbindungen damals noch gang und gäbe. 1897 verkehrte in den Sommermonaten der «Engadin-Express» von London nach Chur via Meilen. Und diese Verbindungen wurden durchaus als wichtig angesehen, wie ein Blick in die Fahrplanbegehren von damals zeigt. Wädenswil beantragte, der Expresszug von Calais nach Chur möge im Dorf halten, um Anschlüsse nach Einsiedeln sicherzustellen. Der Regierungsrat sah allerdings die Notwendigkeit eines Haltes nicht als gegeben an.

Wünsche gaben auch Private ein, wie ein Blick ins Staatsarchiv zeigt: Die Seidenweberei Gessner beantragte 1904, ein Zug möge nach Richterswil verlängert werden. Für die 200 im Nachbardorf wohnhaften Arbeiter wäre das eine Wohltat, «denn es würde ihnen dadurch die Möglichkeit geschaffen, im Kreise der Familien das Mittagsmahl einzunehmen». Dem Wunsch wurde entsprochen.

Abgelehnt wurde dafür «wegen nicht ausreichender Motivierung» ein paar Jahre zuvor der Antrag eines Notars aus Meilen, ein Zug möge früher abfahren, um einen Schiffsanschluss in Männedorf sicherzustellen. Er wünsche an Kirchenanlässen in Wädenswil teilzunehmen.


Lange vor Eröffnung der Bahnlinie besass die Chemische Fabrik in Uetikon Gütergleise. Die Waggons beförderte sie mit einem Fährschiff ans linke Ufer (Bild von 1890).

Ein Fest auf der ganzen Linie am 29. September

Das 125-Jahr-Jubiläum der rechtsufrigen Bahnlinie wird in allen Gemeinden am Sonntag, 29. September, von 10 bis 18 Uhr gefeiert. Dabei werden die Bahnhöfe von Zollikon bis Feldbach zu Festarealen. Die Eröffnungsfeier findet von 10.30 bis 11.30 Uhr auf dem Bahnhof Herrliberg-Feldmeilen statt mit Vertretern von SBB und Gemeinden. Geboten werden bahngeschichtliche Ausstellungen, Modelleisenbahnen, Verkaufsstände mit Eisenbahn-Memorabilia und Büchern, Festwirtschaften, musikalische Unterhaltung, Theater, Vorführungen und Kinderattraktionen. Die örtlichen Programme sind auf den Websites der jeweiligen Gemeinden ersichtlich.

Höhepunkte sind Sonderfahrten mit Dampfzug und Elektro-Oldtimer zwischen Tiefenbrunnen und Rapperswil. Die Programmhefte (Download/Ausdruck abr Gemeinde-Website) gelten von 9 bis 19 Uhr auch als Festticket für die ganze Familie auf der Zugstrecke Tiefenbrunnen-Rapperswil. Das Ticket gilt in den S-Bahn-Zügen für die 2. Klasse, in den Extrazügen in der 1. und 2. Klasse.

Das Eisenbahnviadukt in Uerikon steht bis heute - und zeugt von der Bahngeschichte am rechten Seeufer

Wie die Eisenbahn ans rechte Zürichseeufer kam

125 Jahre Eisenbahn am rechten Zürichseeufer - die Entstehungsgeschichte war ein Planungsknorz

Texte: Christian Dietz-Saluz, Conradin Knabenhans
Digitale Umsetzung: Martin Steinegger
Bilder: Ortsmuseum Küsnacht, Uetiker Museum, ETH Bibliothek, Sabine Rock
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