Die Zeit heilt alle Wunden. Bei der rechtsufrigen Bahnlinie bewahrheitet sich dieser Spruch, denn am 29. September wird an allen Bahnhöfen zwischen Stadelhofen und Rapperswil-Jona gefeiert. Die SBB und sämtliche Gemeinden an der Strecke begehen das 125-Jahr-Jubiläum der rechtsufrigen Bahnlinie mit Extrafahrten und Festwirtschaften – Jubel, Trubel, Heiterkeit.

1894, bei der Eröffnung dieses für die Region epochalen Verkehrsprojekts, war die Freude aber keineswegs einhellig. Dafür glich die Entstehung zu stark einer Zangengeburt. Es gab auch Verlierer wie die Schiffersleute und Fuhrwerker, die in der Seeregion ihr Monopol für den Transport von Gütern und Personen von und nach Zürich verloren.

Auftakt mit Rösslitram

Spätestens mit der Inbetriebnahme des ersten Dampfschiffs Minerva auf dem Zürichsee 1835 und dem Bau der Seestrasse von Zürich bis Küsnacht drei Jahre später begann ein neues Zeitalter. Der Weg in die Stadt und zurück bedeutete für Reisende und Marktleute keine Tagestour mehr. Fortan hiess das Motto: Schneller, sicherer, bequemer und günstiger in die Stadt. Kein Wunder, schielte man schon bald auch auf die nächste technische Errungenschaft: die Eisenbahn.

Während am linken Ufer direkt an eine normalspurige Eisenbahnlinie gedacht wurde, begann der Verkehrstraum auf der anderen Seeseite kleinspuriger. Im Mai 1862 wurde in einer Sonderschrift das Projekt einer «Amerikanischen Strassenbahn» präsentiert.

Wie Werner Neuhaus in seinem Büchlein «Aus den Annalen der Rechtsufrigen»* schreibt, regte ein gewisser François Wille aus Feldmeilen den Betrieb eines Rösslitrams auf der Seestrasse von Zürich bis Rapperswil an. Die Baukosten sollten unter eine Million Franken betragen und die Fahrpreise niedriger als jene der Schiffe sein.

Knacknuss Zürich

Fast gleichzeitig wurde aber auch die Idee einer Eisenbahnlinie gewälzt. Knacknuss: Die Verbindung vom See zum Zürcher Hauptbahnhof. Erste Pläne sahen eine Linie durch den Fröschengraben (die heutige Bahnhofstrasse) vor, eine andere den Weg von der Enge über eine Brücke nach Tiefenbrunnen. Die städtischen Planer waren sich aber einig, dass eine rechtsufrige Bahn über zwei Tunnels unter den Quartieren Riesbach und Zürichberg sowie mit einer Spitzkehre bei der heutigen Walchebrücke in den Bahnhof geführt werden solle.

Dieses Vorhaben bildete im Frühling 1871 den Grundstein für die Bildung eines Baukomitees im Meilemer Löwen. Die Baukosten für die Strecke Zürich–Rapperswil wurden auf 14,2 Millionen Franken geschätzt, Stadt, Kanton und Gemeinden sollten zusammen 5 Millionen beitragen. Einer der Hauptbeteiligten an der Planung war der Männedörfler Kantonsingenieur Kaspar Wetli.

Ein Jahrzehnt Stillstand

1875 begann auch tatsächlich der Bau – just in jenem Jahr, in dem die Schweizerische Nordostbahn (NOB) die «Seebahn» genannte Linie Zürich–Chur am linken Ufer eröffnete. Die Chemische Fabrik in Uetikon nutzte diese, indem sie Güterwaggons von ihrem mit Gleisen versehenen Fabrikgelände mit einer Fähre ans linke Ufer transportierte.

Doch bald stand der Bahnbau am rechten Ufer wieder still. Die NOB schlitterte in eine Finanzkrise, die Arbeiten blieben während zehn Jahren eingestellt. «Erst ein Bundesratsbeschluss vom 23. Juni 1887 erlöste die Rechtsufrigen», schreibt Neuhaus in seinem Büchlein. Die Regierung attestiert der NOB wieder genügend Finanzkraft, um den Bau 1889 fortzusetzen. Die Einweihung sollte am 1. Juni 1892 stattfinden.

Eine lange Festreise

Am Mittwoch, 14. März 1894, um 12.20 Uhr, rollte der Eröffnungszug mit zwei bekränzten Lokomotiven und 14 Wagen los. Auf der 30,27 Kilometer langen Teilstrecke von Stadelhofen nach Rapperswil hielt der Festzug mehrmals an. In Zollikon erwartete ihn ein herausgeputztes, fahnengeschmücktes Dorf mit der halben Einwohnerschaft am Bahnhof. Es folgten Ansprachen, Umtrunk, Chorgesang und «weissgekleidete Festjungfern», wie der damalige Korrespondent in der Zeitung schrieb.

In Küsnacht verteilte der Sonnenwirt Papierservietten, die Küsnacht kunstvoll als «Knotenpunkt des Weltverkehrs» bezeichneten: Eine Windrose mit St. Petersburg, Wien, Mailand und Marseille – im Zentrum Küsnacht. In Meilen musste gar eine Kette von behelmten Feuerwehrmännern die dicht gedrängten Zuschauer von den Gleisen zurückhalten. Auch Stäfa, Ürikon, Feldbach (mit extra gebrautem Bier aus seiner Brauerei) und Rapperswil empfing ungetrübter Jubel den Festzug. Nach mehrstündigem, achtgängigem Mahl im Schwanen ging es abends zurück nach Zürich, vorbei an Lampionen und Fackeln. Sogar Raketen wurden mancherorts in den Himmel gefeuert.

Die Wut endete im Gefängnis

Nur in Herrliberg zeigte niemand Lust zum Feiern. Im Gegenteil: Dort hatte man wegen der verhassten Station im fremden Land schon am Mittag schwarze Fahnen ausgehängt und nahe dem Gleis zwei Bööggen mit herausgestreckter Zunge aufgestellt.

Abends rüsteten die entrüsteten Herrliberger auf. Sie empfingen den Festzug auf seiner Rückfahrt wieder mit den Schmähpuppen, diesmal durch an Rebstickeln aufgehängte, petrolgetränkte Torfstücke beleuchtet. Daraus wurden bei der Passage brennende Stücke gerupft und gegen den Zug geworfen. Auch Steine flogen, und einige Scheiben gingen in Bruch.

Der Fall ging als «Herrliberger Eisenbahnkrawall» in die Geschichte ein. Die Bundesanwaltschaft liess acht Herrliberger verhaften. Drei von ihnen – gemäss ortshistorischen Quellen der Milchhändler und seine Knechte – wurden zu zwei Monaten Gefängnis verurteilt wegen «Vorsätzlicher Gefährdung eines Eisenbahnzuges». Dazu mussten sie auch den Sachschaden von sieben Franken begleichen.

Viel Ungemach überwunden

Auf den Bahnbetrieb hatte dies keinen Einfluss. Ab 15. März 1894 standen acht Züge je Richtung zur Verfügung, welche die Strecke von Stadelhofen nach Rapperswil in 67 bis 75 Minuten zurücklegten. Am 1. Oktober desselben Jahres wurde auch das 5,7 Kilometer lange Teilstück von Stadelhofen zum Zürcher Hauptbahnhof eröffnet. Die Gesamtbaukosten beliefen sich auf 21,175 Millionen Franken.

Der zeitgenössische Chronist zog ein bezeichnendes Fazit: «Die Geschichte der Rechtsufrigen setzt sich in der Hauptsache zusammen aus vergeblichen Anläufen, Unterbrechungen, Verzögerungen, Protesten, Verschiebungen, Einsprachen aller Art und Unerquicklichkeiten. Sie alle zu überwinden, kostete mehr Arbeit und Geduld als die Durchbohrung des Felsenhügels zwischen Stadelhofen und Zürich.» Vom Herrliberger Ärger und den Steinen ganz zu schweigen.

* Werner Neuhaus – Aus den Annalen der Rechtsufrigen, Verlag Th. Gut + Co., Stäfa (1983).